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  • 如何解决新能源车红火表面之下的困难与瓶颈


    发布时间:2017-05-05 15:31:38    您是第80位浏览者


          导读: 有车企高层形容:“企业推广新能源汽车像戴着镣铐在跳舞,一方面政策的支持推动了产业发展,但另一方面政策的不稳定也给企业带来巨大资金压力和决策困惑。”

          众多新老势力推出了丰富的新能源车型,摩拳擦掌准备在市场大展身手。但一面是火焰,一面是海水,对于在“沙场”历练过的车企来说,已体会到新能源汽车市场红火表面之下的诸多困难与瓶颈。有车企高层形容:“企业推广新能源汽车像戴着镣铐在跳舞,一方面政策的支持推动了产业发展,但另一方面政策的不稳定也给企业带来巨大资金压力和决策困惑。”


          中国新能源汽车市场经历了2015年的爆炸式增长,2016年呈现出调整规范发展的特征,在骗补核查、电池准入、补贴停发等一系列政策影响下,全年产销量超过50万辆,较2015年增长50%以上。但值得注意的是,2016年产销增速正在逐季、逐月下降,显见市场受到明显抑制。2017开年的市场再面临冰点,2月、3月开始逐渐回暖。

          除了受春节假期影响外,最主要的原因是新能源车正处于政策交迭期。整个市场剧烈地摆动,参与的企业也身心疲惫。在新一轮技术革命的窗口来临时期,多家新能源车企呼吁,政策的稳定期、前瞻性,对新能源企业和行业的发展都至关重要。

    政策需保持稳定性,可取消多重目录

          2017年的补贴政策出台甚晚,直至2016年最后一个工作日才发布。不仅补贴额度大幅下降,并且再次引发对新能源汽车推广目录的调整,原本就波折的2016年一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定。作为新能源汽车真正进入市场销售的通行目录,在2016和2017年年初来了两轮推翻重审,尤其最新这一次重审离上一批目录发布相隔仅有几天。

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           政策的密集波动,让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。此前已有多家车企反馈,很多新开发的产品已取得新车生产认可,部分签订了销售合同并生产,但面临政策变化需要时间调整产品提交申请进入新的目录,导致产品堆放而无法交付。一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款,出现资金链紧张。

           更严重的是,企业家对政策稳定性发生了强烈担心,不知道何时再来一次调整。而对于投资规模巨大的汽车企业来说,这种无法预计的市场边界的调整,不啻于是一场灾难。

           一位新能源汽车资深从业者表示,新能源汽车不应该设立多个目录,以新车目录为准即可。很多检测是相同的,但需要做两次,花费的人力财力不算,市场时机也容易被繁琐的流程耽误。除此之外,部分城市也效仿中央,对新能源汽车的准入与传统车区别对待,设立地方目录、备案等要求。一款新车研发出来,经过层层目录,真正到市场销售也许要大半年时间。

           “汽车是一个大产业,牵一发动全身,政策调整对整个产业链的影响比较大,所以我们希望在既定的政策上保持稳定。”上述人员表示,一款产品的开发周期要3-5年,政策制定要有前瞻性和稳定性,把企业的产品开发规划周期考虑进去。

           此外,2020年之后的推广政策也需要考虑。从现在这个阶段走向市场化主导需要7年到8年时间,政策不能是断崖式的,但是政策思路要调整。有专家建议,补贴新能源汽车消费者这一端,增加传统汽车的使用成本。同时希望新能源汽车“双积分”政策尽快落地。

    “3万公里”应分类执行

           2016年受骗补调查影响,补贴延期下发,造成大量企业现金流紧张,进而三角债蔓延。更加严苛的是,2017年新出台的补贴政策对非私人购买车辆提出了新要求,行驶里程必须达到3万公里之后才可能申领补贴。这一政策的效力甚至要回溯至2016年。

         “今天承诺的补贴标准和明天执行的又不一样,给企业造成很大的困惑。”多位整车厂内部人士道出了推广的难处。以某品牌电动汽车投放太原市场的情况为例,有分时租赁、公务用车等模式。其中公务用车一年的行驶里程大约为1万多公里,按照补贴要求要三年才能申领。因此整个资金链的回转也要三年,对企业经营造成巨大压力。

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           一位车企高层指出,目前新能源汽车推广相当一部分依赖于共享经济,靠分时租赁、长短租的模式,这部分销量起码占比30%。“我们一年跑到8000到10000公里算不错的了,这意味着最好的状态下是两年才能拿到补贴。而到时候政府给不给又是另外一码事了,我们无法把控。所以给企业运作带来不确定性,也造成投资商对产业链的怀疑或者观望。”

          国家执行3万公里要求有排查和避免骗补的考虑,该人士表示这在分时租赁领域也无可厚非,但需要考虑实际运营情况和产业经营压力,公务用车等类型不应都按“3万公里”标准执行。同时他也呼吁,新能源汽车产业内各方形成合力,从外部的政策、资金链,到车企制造、研发链,零部件的供应链,再到用户端的消费链,各方结合创新,提供技术支持,从而打造具有国际竞争力的产品。

    地方应开放市场准入,贯彻推广政策

           中央层面的政策面临几番调整后,核心相关的一些政策和目录相继落地,但多数城市的地方配套还未及时跟上。截至目前,已经出台地补政策的城市有北京、天津、江苏、甘肃、山西、福州、西安等,有望近期落地的城市是上海和深圳。

          车企普遍质疑,一方面是2017年的市场推广还存在很多不确定性。“政策没确定之前,怎么去把控成本?怎么去开拓市场?”另一方面,上一阶段的推广还有很多地方补贴仍未发放,给企业带来数亿元经济负担。

           据了解,地补迟迟未发放的阻碍有多种,例如地方政策有指导性意见没有细则;地方设立了诸多门槛,要求配套当地零部件;有的省份以轴距、重量来衡量;有的地方要求补贴对等交换;有城市临时限制补贴名额;有城市缩短补贴执行期限……所以各地政策不一样,造成了企业经营上面的困惑,垫付了很多资金,成本非常高。此外,政府的公信力也受到了质疑。

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          此外,地方市场的推广中也不可避免地出现了经济发展的老问题——体制机制障碍,地方保护也成为中央政府多次强调要破除的推广障碍。

           今年3月,山西省出台《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》,明确表示从2017年1月1日起,对省公告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车,按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。同时,取消省级电动汽车推广应用补贴。山西省的政策中最抢眼的不是补贴减少,而是对外地企业的排斥,这意味着外地企业要与当地企业竞争的话,优势会明显减弱。

           也有部分城市凭借公平开放的政策环境得到企业认可。例如江苏曾出台按照轴距长度来补贴新能源车的政策,发现与国家促进新能源汽车发展的初衷不相符后,在很短的时间内就废止了相关政策。地方配套政策的完善与开放程度,与车企在市场上的实际推广紧密相关。市场要在资源配置中起决定性作用。政府的责任,是培育和维护一个稳定、有序的市场环境,而不是成为市场的主宰者。

       来源: 第一电动网


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